¿Metro para Xalapa?

Ni desmesurado ni irrealizable, sino todo lo contrario. En efecto, lo que ayer dejaron entrever los alcaldes de Xalapa y Banderilla, con el liderazgo de Américo Zúñiga, como un posible proyecto metropolitano para la utilización de la vía férrea entre Banderilla y Pacho Viejo como una forma alternativa para la movilidad urbana entre tres municipios conurbados, es un proyecto largamente acariciado por autoridades y pobladores.

De norte a sur, de Banderilla a Pacho Viejo, cruza la vía férrea.

Si la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la empresa propietaria de la ruta del DF al sureste del país logran un paso alternativo del ferrocarril que no cruce por la ciudad, lo que les redituaría en una reducción en tiempo y distancia, el actual trazo de la vía férrea está ni mandado a hacer para convertirse en una forma alternativa de transporte urbano.

Y es que el proyecto de reconvertir el tramo de 19.5 kilómetros permitiría utilizar casi medio millón de metros cuadrados de derecho de vía para ayudar a resolver uno de los más graves problemas que aquejan a la ciudad, el transporte público, cada vez más ineficiente, contaminante y caro, que afecta a miles de habitantes de la zona metropolitana tanto en su bolsillo como en tiempo de traslado e, incluso, podría ser una alternativa al uso del automóvil que ha convertido a Xalapa en la zona más densamente poblada de automotores en todo el país, arriba incluso de la ciudad de México.

Y el proyecto no es nuevo, aunque es posible que el nuevo periodo de gobierno municipal de cuatro años permita hacerlo realidad; para ello, hace falta la conjunción del gobierno estatal, los ayuntamientos involucrados y la gestión adecuada de recursos del Fondo Metropolitano del gobierno federal.

Este jueves 30, los alcaldes de Xalapa y Banderilla, Américo Zúñiga Martínez y Esteban Acosta Lagunes, junto con funcionarios de transporte ferroviario de la SCT y de la empresa Kansas City Southern, hicieron un recorrido por este circuito, para analizar la viabilidad de un proyecto que beneficiaría a habitantes de Banderilla, Coatepec, Jilotepec, Xalapa y Rafael Lucio, y que demandaría obras de desfogue de automóviles en cruces importantes.

Según la información proporcionada por el ayuntamiento xalapeño, los puntos más significativos del trayecto, que tiene como inicio la antigua estación de Banderilla, son La Calera, el cruce de la avenida México en la colonia Revolución, el puente de la avenida 21 de marzo en el bulevar Xalapa-Banderilla, la antigua estación del tren en Xalapa, el cruce de la avenida Jardines de Xalapa, Plaza Cristal, los puentes de la avenida Lázaro Cárdenas, avenida Veinte de Noviembre (por Caxa), avenida Rébsamen y Murillo Vidal, y la entrada a la colonia Emiliano Zapata, para rematar en la estación de Pacho Viejo, en el municipio de Coatepec.

¿Se avanzará en el proyecto?

Por el momento es solo una idea, que no es nueva. Con anterioridad se ha pensado en esta interesante ruta ferroviaria como un circuito de transporte suburbano que, pese a la necesidad de invertir en infraestructura que permita el cruce de avenidas mediante puentes vehiculares, constituye una vía abierta.

Es cierto que se tendría que reubicar a familias que se encuentren dentro del derecho de vía, y que deberá incluir el diseño de una empresa (paraestatal o privada) que explote el medio de transporte, invierta en la reingeniería de los circuitos y en la adquisición de los trenes. Pero ofrece la ventaja de no afectar construcciones ya hechas, como ha ocurrido cuando se abren nuevas avenidas sobre áreas pobladas.

El 8 de octubre de 2009, el entonces alcalde xalapeño, hoy diputado local David Velasco Chedraui, acudió junto con sus colegas de Coatepec, Sergio Ramírez Cabañas, y de San Andrés Tlalnelhuayocan, Nicolás Fernández, a reunirse con los diputados federales Alma Carolina Viggiano Austria y Luis Videgaray Caso, presidentes en ese entonces de las comisiones de Desarrollo Metropolitano y de Presupuesto y Cuenta Pública del Congreso de la Unión, respectivamente, para presentar los proyectos de cinco obras.

Tales proyectos eran el rastro metropolitano, dos plantas de tratamiento de aguas residuales, el relleno sanitario común y el tren suburbano. En total, la inversión que gestionaban era de 450 millones de pesos. Si no me equivoco, las únicas obras para las que se obtuvieron recursos federales en aquel momento fueron las plantas de tratamiento.

Junto con los alcaldes, estuvieron presentes en la reunión los entonces diputados federales Ricardo Ahued Bardahuil y Silvio Lagos Galindo (miembro, por cierto de la comisión presidida por el actual secretario de Hacienda y Crédito Público).

¿Qué significaría cristalizar el proyecto?

De entrada, colocar en la historia de la entidad tanto al gobernador Javier Duarte de Ochoa como al alcalde Américo Zúñiga, por lograr la realización de una obra innovadora, convertir un paso riesgoso del ferrocarril en una solución importante al problema del transporte y la vialidad en la capital del estado, e incorporar a Veracruz entre los estados con sistemas de transporte urbano de avanzada.

Lo que no se pudo hacer en la conurbación Veracruz-Boca del Río cuando los alcaldes de ambos municipios eran del mismo partido que el que gobierna el estado, donde se proyectaba la implantación de un metrobús, se podría hacer en Xalapa.

La posibilidad de poner en marcha un sistema de transporte de tramos largos, junto con un reordenamiento de las rutas de autobuses, permitiría contener la creciente contaminación ambiental, una mejor vialidad y la posibilidad de bajar los gastos a miles de trabajadores que deben perder gran parte de sus salarios en un pésimo servicio de autobuses.

Ojalá que avance el proyecto.